[2021 모빌리티 산업 분석 ①] 차차가 멈췄다···자리 잡기 어려운 우리나라의 차량 공유 서비스

[이넷뉴스] ‘차차’가 결국 멈춰 섰다. 차차는 렌터카와 기사를 함께 제공하는 차량 공유 서비스였다. 하지만 2020년 4월 ‘여객자동차운수사업법 개정안’ 일명 ‘타다 금지법’ 통과 후 투자 유치에 어려움을 겪으며 자금난이 심해졌다. 여기에 코로나19 확산으로 이동 수요마저 크게 감소하면서 ‘차차’는 서비스를 중단할 수밖에 없었다. 한때 타다와 함께 렌터카 기반 모빌리티 서비스의 중흥을 꿈꾸던 차차가 문을 닫고 이제 파파만 그 명맥을 유지하게 되었다.

11인승 승합차를 이용한 승객 이동 서비스인 타다와 차차는 한때 이용자들의 많은 선택을 받았다. 승객들, 즉 소비자들이 택시 대신 선택한 것이었다. 어떤 점들이 택시보다 비쌌던 차량 공유 서비스를 소비자들이 이용하게 이끌었을까. 이용자가 많아지며 성장하던 타다를 정부는 왜 법을 개정하면서까지 금지했을까. 이번 기사에서는 우리나라에서 차량 공유 서비스가 어떤 풍랑을 겪었는지 살펴본다. 

◇ 우버, 국내 최초 차량 공유서비스를 꿈꿨지만

우리나라에서 차량 공유 서비스의 시작은 우버가 최초였다. 2014년 서울 시내를 중심으로 우버와 제휴한 고급 외제 승용차 공유서비스가 시작되었다. 당시 렌터카 회사 명의의 자동차와 기사를 함께 제공했는데 택시는 물론 중형택시와는 또 다른 서비스 제공으로 이용자들의 입소문을 탔다. 하지만 정부에서 제동을 걸었다.

국토교통부는 우버의 서비스가 자가용이나 렌터카를 통해 유상 운송을 금지하는 ‘여객자동차운수사업법’을 위반했다는 입장이었다. 이에 대해 우버 측은 관련 법에서 규정하는 운송사업자가 아니고 자기네 회사는 ‘공유경제 서비스’를 영위한다고 밝혔다. 따라서 적법한 절차에 따라 서비스에 관한 기술만 제공한다는 입장을 고수했다.

운송사업자를 감독하는 서울시는 우버를 불법 택시 사업자로 해석하고 2014년 12월 ‘우버 서비스 신고 포상금’ 제도를 시행하며 우버를 단속했다. 결국, 2015년 3월 우버는 관련 서비스를 공식적으로 종료했다. 정부와 지자체가 관련 법을 들어 금지한 영향도 있지만 한국에서 택시 운송사업자 같은 기존 산업을 보호하는 전통이 절대 바뀔 수 없음을 실감한 탓이었다.

이 때문일까 2021년 현재 우버는 한국에서 우버 택시만 운영하고 있다. 관련 플랫폼을 살펴보면 수도권 지역의 개인택시들과 제휴한 배차 요청 서비스로 보인다. 승객 관점에서 카카오택시나 다른 콜택시와 다른 점을 찾을 수 없었다. 

◇ 타다, 차량 공유 서비스의 중흥을 꿈꿨지만

타다(TADA)는 2018년에서 2020년 사이 수도권 지역에서 영업했던 차량 공유 서비스다. 다음(DAUM) 창업자이기도 한 쏘카의 이재웅 대표가 IT 스타트업 VCNC를 인수하며 서비스를 개발했고, 2018년 10월 쏘카 소유의 차를 빌려서 타다를 운영하는 방식으로 사업을 시작했다. 타다는 2020년 기준 회원수 170만 명, 차량 1,500대 규모의 국내 최대 모빌리티 서비스로 성장했었다. 

하지만 우버처럼 타다도 ‘여객자동차운수사업법’의 유상 운송 금지 조항을 위반했다는 지적을 받았다. 이에 타다 운영사인 VCNC는 고객 관리와 플랫폼만 회사에서 제공하고, 차량은 모회사인 쏘카에서 11인승 카니발을 대여하고, 운전기사는 타다와 제휴한 외부업체에서 파견받아 합법적인 서비스로 운영한다고 밝혔다. 현행법을 준수하는 차량대여사업자 즉, 렌터카사업자라고 주장한 것이다.

이러한 타다의 항변에도 불구하고 택시사업자 측이 타다를 불법 택시영업으로 고발했고 검찰은 2019년 10월 타다를 사실상 ‘여객자동차운송사업자’라고 판단하며 기소했다. 하지만 법정 다툼 끝에 타다는 2020년 2월 법원 1심에서 무죄 판결을 받았다. 

무죄라는 법원 결정으로는 논란이 끝나지 않았다. 국회에서도 타다에 제동을 걸었다. 타다처럼 모빌리티 운송사업자의 법령을 우회한 편법영업 혹은 비합법 영업을 금하는 이른바 ‘타다 금지법’이 발의되었고 2020년 3월 6일 본회의에서 통과되었다. 

이에 타다 측은 금지법이 1년 후에 공식적으로 시행되지만 서비스를 선제적으로 중단하겠다고 발표했다. 법원에서는 무죄가 선고되었어도 또 다른 법으로 금지하는 상황이니 미리 철수하겠다는 거였다.

이즈음 나온 정부의 발표가 논란을 불렀다. 1심 무죄 판결 후 국토교통부가 '혁신성장과 상생발전을 위한 택시 제도 개편 방안'을 발표하였는데 그 내용이 편파적이라는 평이 많았던 것. 이 안에 의하면 타다와 같은 모빌리티 사업자는 택시 산업에 대한 기여금과 차량 구입비 등 약 1,000억 원을 더 투자해야 영업을 할 수 있다. 국토부가 타다와 같은 운송 서비스 사업자의 진입장벽을 높여 택시업계만 보호하고 혁신성장을 저해한다는 비판이 쏟아진 것이다.

◇ 이용자 관점의 정책은 어디로

기자는 우버는 물론 타다를 여러 번 이용했다. 차차도 타본 경험이 있다. 새로운 서비스를 이용하는 것에 부담을 느끼는 세대이지만 차량 공유 서비스 혹은 승객 운송 서비스는 주저함 없이 이용한 것이다. 왜 그랬을까. 

아마도 택시를 타고 불편했던 경험 때문일 것이다. 청결하고 넓은 내부는 물론 불편한 대화가 오가지도 않는 승차 환경은 택시를 이용했을 때는 기대도 못 한 경험이었다. 그래서 한번 타본 후 계속 타게 된 것이다. 그런데 택시의 불편함 때문에 선택했던 우버와 타다가 택시 산업계의 반발 때문에 사라졌다. 참으로 역설적이지 않을 수 없다. 

타다 금지법 이후 모빌리티 기술에 의한 승객 운송 서비스는 택시 산업 중심으로 옮겨가고 있다. 새로운 기술을 접목한 플랫폼과 이를 이용한 배차 서비스는 발전이 있지만 그를 운용하는 운전자는 예전 그대로다. 물론 지속해서 교육한다고 하지만 어쩌면 이용자들이 가장 불편하게 느꼈던 지점이 그대로 남아있는 것이다. 

4차산업혁명 시대에 혁신 기술을 접목한 새로운 서비스가 쉼 없이 나오고 그것에 사람들이 환호하는 이유는 그 서비스가 기존의 익숙한 불편함을 말끔히 지워버렸기 때문이다. 덕분에 이용자 중심의 기술과 서비스가 소비자들에게 선택을 받게 되고 이는 자연스러운 시장의 성장으로 흘러가기 마련이었다. 타다가 그랬다. 

하지만 우리나라에서는 기존 산업과 그 산업을 관할하는 정부 부처, 그리고 그들을 위한 법을 만드는 정치인들의 역학 관계가 더 중요해 보인다. 그러한 이해관계 때문에 그동안 소비자들의 선택할 수 있는 권리가 설 자리를 잃은 건 아니었을까. 

다음 기사에서 모빌리티 운송 서비스 관련한 정책과 이를 둘러싼 이해관계자들의 역학 관계를 살펴보고 혁신 기술을 접목한 새로운 서비스의 제도화에 대한 제언을 다룬다.

[이넷뉴스=강대호 ] dh9219@gmail.com