도시, 무한변신을 꿈꾸다…미래형 철도 ‘K-트램’

[이넷뉴스] 얼마 전 서울시는 ‘사람이 걷기 편한 광화문 광장’을 목표로 보행거리 조성안을 발표하고 공사를 시작했다. 서울에서 가장 복잡한 곳 중 한 곳인 광화문 일대가 사람을 우선 생각하는 도시로의 변모를 꾀하고 있는 것이다. 여기에는 환경적인 요인도 무시하지 못한다.

이처럼 최근 지자체에서는 환경을 고려한 도시 리모델링에 한창이다. 특히 탄소중립 시대에 걸맞는 에너지 체계를 마련하기 위해 수소·전기차 보급 등 교통분야의 저탄소화를 위한 전략에 한창이다. 그 중 최근 가장 떠오르고 있는 화두는 단연 ‘트램’이라 할 수 있다. 

◇트램, 친환경 스마트도시 핵심으로 ‘부상’

우리나라에선 트램이 사라진지 60년이 훌쩍 넘었지만 유럽이나 미국, 호주 등 약 50개국의 나라에선 아주 흔하게 접할 수 있는 대중적인 교통수단이다. 예스러운 경적소리와는 대비되는 현대적인 시스템과 외관은 21세기에 걸맞는 교통수단으로서 사람들에게 여전히 사랑 받고 있다. 

우리나라 역시 이러한 시스템을 들여오기 위해 약 20년 전부터 논의가 활발하게 진행돼 왔다. 하지만 기존의 도로 위에 트램을 신설하기 위해서는 여러 현실적인 문제와 한계들에 부딪혀 미뤄지기 일쑤였다. 

전 세계적으로도 기존 도심 도로에 트램을 새로 건설한 사례는 없었기 때문에 트램을 설치하려고 매달렸던 도시들조차 도중에 포기하는 등 많은 진통을 겪어야만 했다. 그럼에도 불구하고 정부와 각 지자체들은 트램을 놓지 않았고, 어떻게 하면 기존의 도심에 트램을 설치할 수 있을지 도시 디자인을 고민하기 시작했다.

이처럼 우리나라가 트램을 포기할 수 없던 이유는 무엇일까. 가장 큰 이유는 ‘친환경제’이라는데 있다. 

수소자동차나 전기자동차, 전기버스가 상용화되고 있지만 아직 전체 도심을 아우르기에는 부족하다. 하지만 전기를 동력으로 움직이는 트램이 상용화된다면 기존의 교통수단이 가지고 있는 물리적인 한계를 채울 수 있다. 

또 전기를 동력으로 사용하기 때문에 온실가스, 미세먼지 등의 대기오염물질 배출이 기존의 대중교통수단에 비해 월등히 적다. 또한, 진동이나 소음을 다운시킨 방진궤도와 도시의 녹화를 살려주는 잔디궤도에 의해 열섬현상까지 완화시켜주는 역할을 한다. 

따라서 기존 승용차 중심의 교통체계로 인한 사회적 비용과 환경오염을 낮출 수 있어 효용성 측면에서 우위를 차지한다.  

다른 이유는 경제적인 요소다. 도시의 대표 대중교통수단인 지하철과 비교하면 바로 답이 나온다. 지하철은 공사비부터 운영비까지 매우 비싸고 건설하는데도 오랜 시간이 소요된다. 일례로 지하철은 1km당 1,000~1,300억 원의 공사비가 들고 경전철은 1km당 500억 원의 공사비가 들지만 트램의 공사비는 1km당 220~250억 원으로 상대적으로 저렴한 편이다. 건설기간 또한 지하철 대비 짧다는 점도 장점이다. 

게다가 서울시를 기준으로 지하철을 이용하는 일 이용객은 하루 평균 750만 명. 트램 한 대가 시간당 최대 2만 명까지 수용할 수 있기 때문에 지하철 이용 인구의 분산화도 도모할 수 있다. 즉, 트램을 건설하면 저비용인데다 공사에 소요되는 시간까지 줄일 수 있어 더 이상 지하철 노선을 증설하지 않아도 된다는 장점이 있다.

◇지자체, ‘트램’ 도입 경쟁 ‘뜨거워’

트램의 수많은 장점으로 인해 각 지자체는 한국 땅에 다시 트램을 부활시키기 위해 발 빠르게 움직이고 있다. 친환경성, 도시재생효과, 경제적인 이유 등으로 지하철이나 버스 보다 더 낫다는 판단에서다. 

대한민국 1호 트램의 시작점은 부산시가 끊을 예정이다. 부산시는 2022년 완공을 목표로 하고 있는 씨베이 파크선과 2023년 완공 예정인 오륙도선 건설을 추진 중이다. 기존 도로에 설치된 매립형 궤도를 따라 배터리 동력으로 운행할 부산 트램은 1회 충전으로 40km 이상 운행이 가능하고 최대 시속 70km를 달릴 수 있는 최첨단 기술의 집합체다. 배터리를 지붕에 얹은 친환경 무가선 저상트램으로 고압전선이 필요 없어 도시미관까지 해결했다. 

해당 노선은 교통체증으로 유명한 약 2~5km에 해당하는 거리를 막힘 없이 달릴 예정이어서 시민들은 출퇴근 시간에 보다 안정적으로 대중교통을 이용할 수 있을 것으로 보인다.

수도권에서는 서울시와 경기 수원시, 인천시가 눈에 띈다. 서울시의 경우 오는 2024년 완공을 목표로 2,614억 원을 들여 위례신도시에 트램을 본격 추진 중이다. 5호선 마천역을 시작으로 8호선, 분당선까지 연결하는 대규모 노선이다. 수원시의 경우 팔달문부터 북수원복합환승센터에 이르는 6.5km 구간에 트램 도입을 추진하고 있다. 

인천시의 경우 2029년 개통이 목표인 부평연안부두선, 2031년과 2032년에 각각 송도와 영종 트램을 준공하고 단계적으로 주안송도선과 제물포연안부두선도 개통할 계획이다. 이 노선의 총 연장 길이만 87.79km. 특히 부평연안부두선의 경우 교통여건이 열악한 원도심을 연결하며 주변 지역 활성화까지 기대하고 있다. 

트램건설을 결정한지 6년만에 구체적인 건설방안이 나온 대전시는 2022년까지 설계를 마친 후 2027년까지 총 36.6km 순환노선에 정거장 35곳, 차량기지 1곳을 갖출 예정이다. 하지만 대전시의 경우 여전히 트램 운영방식을 두고 시끌벅적하다.

애초에 전력 공급선 없이 배터리로만 움직이는 무가선 트램으로만 운행하겠다고 공언한 것과 달리, 노선에 교차로가 100여 개나 있어 무가선 순환선 적용이 어렵다는 연구 결과가 나오자 배터리와 가선 방식을 혼합한 운영방식을 두고 여전히 지자체, 시민 사이에 설왕설래가 끊이지 않고 있다.   

◇꿈의 교통이지만 공사 전부터 ‘진통’

고효율, 친환경이 포스트코로나 시대 화두로 떠오르면서 각 지자체들은 경쟁적으로 트램 설치에 속도전을 올리고 있다. 하지만 이와 관련한 이해관계자들과의 대립으로 진통도 만만치 않은 모습이다.

앞서 언급했던 대전시의 경우가 대표적이다. 대전시의 문제점은 자기부상열차 방식을 전제로 추진됐던 노선을 그대로 트램 노선으로 옮겨왔다는 점이다. 따라서 기존의 차로는 줄어들 수 밖에 없다는 지적이 많이 제기돼 왔다. 또 노선 주변으로 대규모 재개발이나 재건축 사업이 집중되면서 심각한 교통 혼잡과 난개발 역시 우려되고 있는 상황이다. 

에너지 효율과 친환경성으로 인해 무작정 추진한 트램 사업은 자칫 지역민들에게 부가적인 피해를 고스란히 떠안겨줄 수 있다. 

따라서 각 지자체는 트램 추진에 앞서 도시별 특성과 사업계획 등을 면밀히 살펴본 후 진행해야 한다. 타당성조사, 사업계획 적정성 검토 등이 제대로 되지 않았을 때의 문제점까지도 미리 예측해서 대응책을 마련해야 한다. 

무엇보다 정확한 수요 예측이 동반돼야 한다. 트램은 국내에서 한 번도 시행한 경험이 없기 때문에 수요를 정확히 예측하기란 힘들다. 기존의 교통수단에 비해 속도가 상대적으로 느린 특성을 감안해 구간별 특징, 혼잡한 시간대 이후라도 이용 승객들의 수요가 어느 정도 될지 등을 잘 따져 구간 설정을 해야 할 것이다. 

수많은 이해관계와 위험부담에도 불구하고 트램이라는 교통수단은 친환경에 적합한 미래형 교통수단임은 확실하다. 따라서 많은 전문가들은 기존의 도로 사정을 체계적으로 검토한 후 각 도시의 특성에 맞게 공간을 재분배해 시민과 기존의 대중교통이 질서 있게 공존할 있는 도시를 구축해야 한다고 강조한다.

[이넷뉴스=김범규 기자] beebeekim1111@enetnews.co.kr